DBR-Positionierung

Berlin, den 15. Februar 2017

Der Deutsche Behindertenrat (DBR) bedankt sich für die mit Schreiben vom 30. Januar 2017 eingeräumte Gelegenheit, im Rahmen der Anhörung zum Entwurf eines nationalen Umsetzungsplans zur TSI (PRM) (VO (EU) 1300/2014) Stellung zu nehmen.
Die Verbände des DBR betonen allerdings, dass der DBR ein Aktionsbündnis ist. Insoweit geben die einzelnen Mitgliedsverbände des DBR in der Regel eigene Stellungnahmen ab; der DBR beteiligt sich als Aktionsbündnis grundsätzlich nur, wenn zur betreffenden Thematik eine übereinstimmende inhaltliche Bewertung vorliegt. Dies ist vorliegend der Fall.

Vorwort
Zunächst möchte der Deutsche Behindertenrat (DBR) darauf verweisen, dass das Beteiligungsverfahren zur Anhörung zum Entwurf eines nationalen Umsetzungsplans (NUP) zur TSI (PRM) (VO (EU) 1300/2014) sehr spät und mit weniger als zwei Wochen eingeräumter Rückmeldezeit an den DBR herangetragen wurde. Dies zeugt nicht von einer gleichberechtigten Partizipation für Verbände behinderter Menschen.

Darüber hinaus erhielt der Deutsche Behindertenrat seit Januar 2016 keinerlei Rückmeldung bezüglich der Beteiligung der Verbände von Menschen mit Behinderungen seitens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowohl zum aktuellen Sachstand als auch zur Einbeziehung in die Beratungen um den nationalen Umsetzungsplan der Bundesregierung.
Wir bitten Sie aufgrund des skizzierten Hintergrunds, die Eingabe zum Anlass zu nehmen, den Deutschen Behindertenrat bei der Fortschreibung des nationalen Umsetzungsplans zukünftig zeitnah einzubeziehen.

Anhörung zum Entwurf eines nationalen Umsetzungsplans zur TSI (PRM) (VO (EU) 1300/2014)

Unter Bezugnahme auf die übersandten Unterlagen seitens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur positioniert sich der Deutsche Behindertenrat in Übereinstimmung mit seinen Verbänden behinderter Menschen wie folgt:

• Vorrangregelung (Anlage B VO (EU) 1300/2014)

Der vorgelegte Nationale Umsetzungsplan soll unter Bezugnahme der UN-Behindertenrechtskonvention wesentliche rechtliche Grundlagen schaffen, um Menschen mit Behinderungen einen gleichberechtigten Zugang zu Transportmitteln und Informationen zu gewährleisten. Anstatt Perspektiven für "eine schrittweise Beseitigung aller festgestellten Bar-rieren der Zugänglichkeit" (Art. 8 Abs. 1 VO (EU) Nr. 1300/2014) aufzuzeigen, werden für einen Zeitraum von 10 Jahren im Wesentlichen bestehende Vorgaben und Regelungen festgeschrieben, als nicht prioritär eingestufte Maßnahmen ohne jeglichen Ansatz einer Problemlösung thematisiert und sogar sich abzeichnende Fortentwicklungen rückgängig gemacht.
Letzteres gilt für die sogenannte Vorrangregelung (Anlage B VO (EU) 1300/2014) in Abschnitt 3.2, die in der Verordnung ausdrücklich als befristete Regelung benannt ist und von der es selbst im 3. Programm der DB AG (Seite 47) heißt, sie sei "als befristete Priorisierungsregelung zulässig bis zur Weiterentwicklung der Priorisierung im Rahmen des Nationalen Umsetzungs-plans bis Ende 2016". Auch die Behindertenverbände haben sich dazu im Programm eindeutig positioniert (Seite 58): "Die sog. "1.000-Reisende-Regelung", d.h. der zusätzliche Bau von Aufzügen oder langen Rampen als stufenfreier Bahnsteigzugang bei erforderlichen Treppen, stellt nach Auffassung der Behindertenverbände einen Systembruch bei der Realisierung von Barrierefreiheit dar. Für Neubauten und bei wesentlichen Umbaumaßnahmen gilt überall in Deutschland, dass grundsätzlich barrierefrei gebaut wird. Dabei wird die Barrierefreiheit niemals an die Zahl der Nutzer gekoppelt." Dieselbe, wortgleiche Formulierung findet sich bereits im 2. Programm der DB AG, welches 2012 veröffentlicht wurde, ist also auch dem Bundesverkehrsministerium, dessen Vertreter Mitglied der programmbegleitenden Arbeitsgruppe der DB AG ist, seit Jahren bekannt. Anstatt Mobilitätschancen weiterzuentwickeln, werden im Entwurf des NUP Barrieren für einen langen Zeitraum zementiert, indem die 1.000-Reisende-Regelung für Erneuerung und Umrüstung beibehalten wird.
Die Verfestigung und weitere Festschreibung der 1000-Regelung stellt zudem gerade in Hinblick auf die demografische Altersstruktur der Bevölkerung im ländlichen Raum eine starke Diskriminierung von Menschen mit Beeinträchtigung dar.

• Verweis auf die 50-km-Regelung aus Anlage B VO (EU) 1300/2014)

Zudem ist es inakzeptabel, dass durch das, was im Nationalen Umsetzungsplans als Strategiebestimmung bezeichnet wird, mobilitätseingeschränkte Menschen, die das Pech haben, in der Nähe kleiner Personenbahnhöfe zu wohnen, auf Dauer diskriminiert werden. Der Deutsche Behindertenrat fordert daher, angemessene Vorkehrungen und Lösungsansätze für einen diskriminierungsfreien Zugang zu treffen, in denen ein bis zu 50 km entfernter, vollständig barrierefrei erschlossener Personenbahnhof erreicht werden muss. Angemessene Vorkehrungen sind im Sinne Art. 2 der UN-Behindertenrechtskonvention "notwendige und geeignete Änderungen und Anpassungen, die keine unverhältnismäßige oder unbillige Belastung darstellen und die, wenn sie in einem bestimmten Fall erforderlich sind, vorgenommen werden, um zu gewährleisten, dass Menschen mit Behinderungen gleichberechtigt mit anderen alle Menschenrechte und Grundfreiheiten genießen oder ausüben können."
Dass mit der Forderung des DBR eine unverhältnismäßige Belastung entstehen könnte, ist wohl angesichts der geringen Reisendenzahlen (einem Bruchteil von 1 Prozent aller Reisenden) auszuschließen. Selbst die Anlage B VO (EU) 1300/2014 sieht eine entsprechende Kompensation vor und legt fest, dass nationale Vorschriften anzuwenden sind, wenn mobilitätsbeeinträchtigte Menschen "mit Hilfe eines zugänglichen Mittels zwischen einem nicht zugänglichen Bahnhof zu dem nächsten zugänglichen Bahnhof" befördert werden müssen.

• Kein akzeptabler Zeitplan durch den Nationalen Umsetzungsplan für den barrie-refreien Ausbau bestehender Bahnhöfe und Gleisanlagen

Der Deutsche Behindertenrat stimmt mit den positiven Resümee in Abschnitt 3.2 nicht überein, in ca. 15 Jahren die vollständige Barrierefreiheit der stark frequentierten Bahnhöfe erreicht zu haben, ein wesentlicher Bereich der Daseinsvorsorge für mobilitätseingeschränkte Menschen, die in der Nähe nicht barrierefreier kleiner Bahnhöfe wohnen, vollständig ausgeblendet wird. Die im Nationalen Umsetzungsplan auszuweisende Strategie muss nach TSI PRM dagegen die schrittweise Beseitigung aller festgestellten Barrieren der Zugänglichkeit im Blick haben. Da-nach zeigt sich ein deutlich abweichendes Ergebnis, das dem letzten Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht von DB Netz zu entnehmen ist: "Zur vollständigen Barrierefreiheit aller Stationen müssen ab 2016 noch ca. 3.800 Bahnsteige aufgehöht und für ca. 1.200 Bahnsteige ein stufenfreier Zugang mit Aufzügen oder langen Rampen geschaffen werden. Bisher wurden durchschnittlich ca.100 Bahnsteige pro Jahr erneuert und aufgehöht, so dass es bei gleichbleibendem Finanzmitteleinsatz und Ressourcen zwischen 35 und 40 Jahren dauert, bis die voll-ständige Barrierefreiheit hergestellt ist."

• Aufnahme eines sog. Verschlechterungsverbots im Nationalen Umsetzungsplans

In den Abschnitt 3.2 sollte unbedingt auch das sogenannte Verschlechterungsverbot auf-genommen werden, so dass Maßnahmen der Erneuerung und Umrüstung nicht dazu führen, eine vormalige Nutzungsmöglichkeit ohne fremde Hilfe (z. B. über einen Reisendenübergang mit anschließenden Gehwegen oder Rampen) wieder zunichte zu machen. Sollte dies doch der Fall sein, muss eine Gestaltung mit Aufzügen bzw. langen Rampen erfolgen. Der Verweis auf das Verschlechterungsverbot im Abschnitt 5.1 im Zusammenhang mit vertraglichen Vereinbarungen reicht nicht aus und nennt obendrein Neubaumaßnahmen, die von der Vorrangregelung nicht betroffen sind.

• Lösungsansätze für einen diskriminierungsfreien Zugang zu allen Reisezeiten für Menschen mit Behinderung, unabhängig von den Service-Zeiten des Mobilitäts-service-Zentrale (MSZ)

Auch die Thematisierung der in Abschnitt 4.3. aufgeführten Hilfeleistungen geht über die Beschreibung des Status quo nicht hinaus. Vielmehr sollten Lösungsansätze aufgezeigt werden, welche einen diskriminierungsfreien Zugang zu allen Reisezeiten für Menschen mit Behinderung, unabhängig von den Service-Zeiten des Mobilitätsservice-Zentrale (MSZ) ermöglichen.
Dabei bedeutet die begrenzte Verfügbarkeit von Hilfeleistungen, dass Fahrpläne von mobilitätseingeschränktem Menschen nicht in vollem Umfang genutzt werden können, d. h. private oder berufliche Reiseanlässe müssen nach limitierten Servicezeiten ausgerichtet oder können gar nicht wahrgenommen werden. Auch hier haben sich die Behindertenverbände eindeutig geäußert (3. Programm der DB AG, Seite 59): "Servicezeiten ausschließlich von 06.00 bis 22.00 Uhr (z.T. an kleineren Stationen und an Wochenenden auch kürzer) stellen aus Sicht der Mitglieder der Programmbegleitenden Arbeitsgruppe einen Bruch in der Unternehmensphiloso-phie der Deutschen Bahn AG dar und sind für behinderte Menschen nicht weiter akzeptabel.
Seitens der DB Station&Service AG sollte angestrebt werden, ein Netz aufzubauen, das eine benötigte Hilfeleistung außerhalb der üblichen Besetzungszeiten nach frühzeitiger vorheriger Anmeldung garantiert. Es sollte zukünftig für behinderte Menschen möglich sein, auch außerhalb der definierten Servicezeiten selbstbestimmt mit der Deutschen Bahn zu reisen."
Der Deutsche Behindertenrat fordert daher, dass im Sinne angemessener Vorkehrungen (s. o.) Hilfeleistungen grundsätzlich zu allen Abfahrts- und Ankunftszeiten von Zügen zur Verfügung stehen müssen. Um unverhältnismäßige Belastungen zu vermeiden, wären dafür längere Anmeldezeiten als zurzeit über die Mobilitätszentrale üblich akzeptabel.

• Konsequenter Einbau von taktilen Leitsystemen

Sämtliche Neu- und Umbauten von Bahnhöfen und Gleisanlagen müssen mit einem taktilen Leitsystem versehen sein. Diese Realisierung ist unabhängig davon, ob die 1000-Regelung in speziellen Fällen abgeschwächte Standards zur Anwendung kommen können.

• Alle Informationen auf dem Gleis im Zwei-Sinne-Prinzip

Für Reisende mit Sinnesbeeinträchtigung ist ein wesentlicher Bestandteil der selbstbestimmten Mobilität die Wiedergabe alle relevanten Informationen zu den Vorgängen am Gleise im Zwei-Sinne-Prinzip. Die Ausstattungsstandards der Gleise der Deutsche Bahn sind jedoch derart, dass an vielen Bahnhöfen neben den Anzeigen keine Durchsagen oder akustischen Informationen mehr vorgesehen sind. Dieser Tatbestand widerspricht dem Prinzip des barrierefreien Zugangs zu Informationen von Reisenden und somit auch dem Abschnitt 4.4.1 Spiegelstrich 6 (Überein-stimmung visueller und gesprochener Informationen) und 7 (System zum bedarfsgesteuerten Abruf gesprochener Reiseinformationen) der VO 1300/2014.
Im NUP sollte hierzu, gerade nach den diesbezüglich bereits stattgefundenen Gesprächen des DBSV mit DB Station & Service eine zeitliche Vorgabe zum Erarbeiten von Lösungsansätzen ge-meinsam mit dem DBR und dem DBSV aktiv mit aufgenommen werden. Mögliche Teilgebiete dieses Vorhabens könnten die diesbezügliche gemeinsame Konzeption eines Lastenhefts der ab 2019 auszutauschenden digitalen Schriftanzeiger (DSA) und eine Konzeption von Abrufmecha-nismen von Digitalen Fahrgastinformationen (DFI) in akustischen Formaten sein.